Geopolitica, cambiamenti climatici, nuove rotte commerciali, intelligenza artificiale e digitalizzazione stanno trasformando profondamente il mondo della logistica. E con essi stanno cambiando anche le competenze richieste a chi lavora nel settore.
Il logistico del futuro dovrà quindi essere sempre più capace di gestire l’incertezza, prevedere i rischi e trovare rapidamente alternative.
È questo il tema emerso alla Camera dei Deputati durante la presentazione della seconda edizione del Corso di Alta Formazione in Logistics Management dell’Università di Trieste, un percorso di 120 ore rivolto sia ai neolaureati sia a chi è già inserito nel mondo del lavoro.
La logistica avrà bisogno di nuove competenze
Secondo i dati citati durante l’incontro, entro il 2029 il settore dei trasporti, della logistica e del magazzinaggio potrebbe avere bisogno di fino a 156.600 lavoratori.
Una parte importante del fabbisogno è legata al ricambio del personale, ma la sfida non riguarda soltanto il numero di lavoratori disponibili. Le aziende hanno bisogno di persone con competenze aggiornate, capaci di affrontare un settore che sta cambiando rapidamente.
Come ha sottolineato Alessandro Panaro, Head of Maritime & Energy di SRM, l’incertezza può essere affrontata attraverso la conoscenza: capire come cambiano le rotte, i mercati e gli scenari internazionali permette di prepararsi e individuare soluzioni alternative.
Formazione e re-skilling diventano strategici
Negli ultimi anni la logistica ha dovuto confrontarsi con sostenibilità, digitalizzazione, crisi geopolitiche e calamità naturali. Anche l’intelligenza artificiale sta introducendo nuove possibilità, ma allo stesso tempo nuove complessità.
Per questo non basta formare i nuovi professionisti. Anche chi già lavora nel settore deve continuare ad aggiornare le proprie competenze.
Il corso dell’Università di Trieste punta proprio su questo approccio, con una formazione che comprende aspetti giuridici, economici e gestionali, ma anche contenuti più pratici legati a sicurezza, logistica distributiva, assicurazioni e comunicazione.
Non solo competenze: anche welfare e capacità di trattenere i talenti
La carenza di personale riguarda sia le figure operative sia quelle amministrative e manageriali. Per le aziende diventa quindi importante non soltanto trovare lavoratori qualificati, ma anche riuscire a mantenerli nel tempo.
In questo scenario assume un ruolo crescente il welfare aziendale, insieme a politiche capaci di favorire l’inserimento e l’integrazione dei nuovi lavoratori.
La logistica del futuro, quindi, non sarà fatta soltanto di tecnologia e automazione. Saranno fondamentali persone preparate, capaci di adattarsi e di prendere decisioni in contesti sempre più complessi.
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Per le imprese di autotrasporto è arrivato il momento di presentare la richiesta di rimborso delle accise sul gasolio commerciale relativo al 3° trimestre 2026, ma questa volta la pratica richiede qualche attenzione in più.
Le dichiarazioni possono essere presentate dal 1° ottobre al 2 novembre 2026 e riguardano i consumi effettuati dal 1° luglio al 30 settembre. Il beneficio spetta alle imprese che utilizzano veicoli con massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate. Restano esclusi i mezzi Euro 4 o inferiori.
La novità più importante: obbligatorio l’invio E.D.I.
La principale novità riguarda le aziende che scelgono di utilizzare il rimborso come credito d’imposta in compensazione.
Dal 1° ottobre 2026 la dichiarazione deve essere trasmessa obbligatoriamente attraverso il Servizio Telematico Doganale E.D.I. Chi non è ancora abilitato deve quindi attivarsi per ottenere l’accesso al servizio.
Per questa modalità non sono più previste, come canale ordinario, la PEC o la presentazione cartacea. Il credito continua a essere utilizzabile tramite modello F24 con il codice tributo 6740.
Attenzione: non basta più sommare i litri
Il secondo elemento da considerare riguarda il calcolo del rimborso.
Il 3° trimestre 2026 è stato caratterizzato da diverse variazioni delle aliquote, quindi i consumi non possono essere considerati semplicemente come un unico totale trimestrale.
I litri devono essere suddivisi in base alla data del rifornimento, così da applicare l’importo corretto previsto per ciascun periodo.
Per il gasolio ordinario e l’HVO che non rientra nelle condizioni per l’aliquota ridotta, gli importi cambiano infatti nel corso del trimestre:
1–3 luglio: 219,68 €/1.000 litri
4–27 luglio: 269,68 €/1.000 litri
28 luglio–17 settembre: 129,68 €/1.000 litri
18–25 settembre: 169,68 €/1.000 litri
26–30 settembre: 219,68 €/1.000 litri
Questo significa che fatture, rifornimenti e targhe dei veicoli devono essere verificati con particolare attenzione prima dell’invio.
Occhio anche all’HVO e alle cisterne aziendali
Un’ulteriore attenzione riguarda l’HVO: non è sufficiente sapere che il carburante è HVO, perché l’importo del rimborso dipende dalle caratteristiche del prodotto e dalle informazioni fornite dal venditore.
Anche chi utilizza una cisterna aziendale deve ricostruire correttamente i rifornimenti e i consumi dei singoli mezzi, utilizzando la documentazione prevista.
In sostanza, per il 3° trimestre è ancora più importante avere una documentazione ordinata e coerente: litri, date, targhe, fatture e dati dei consumi devono combaciare.
Cosa devono fare le imprese?
Prima di presentare la domanda è quindi consigliabile:
Verificare l’abilitazione E.D.I. se si intende utilizzare il credito in compensazione.
Raccogliere e controllare la documentazione relativa ai rifornimenti.
Dividere i consumi per periodo, considerando le diverse aliquote applicabili.
Verificare con attenzione i dati relativi a HVO e cisterne aziendali.
Presentare la dichiarazione entro il 2 novembre 2026.
Il rimborso delle accise resta uno strumento importante per contenere i costi del gasolio, ma per questo trimestre la pratica richiede maggiore precisione nella ricostruzione dei consumi e nella trasmissione della domanda.
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Il caro carburante continua a pesare sulle imprese di autotrasporto, per le quali il gasolio rappresenta uno dei principali costi operativi.
Dal 28 settembre Eni-Enilive ha introdotto un tetto al prezzo alla pompa di 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio, valido inizialmente per 30 giorni su circa 4.000 impianti. Anche Italiana Petroli ha annunciato un intervento progressivo sulla propria rete.
Il limite alla pompa non vale per tutto il gasolio
Per l’autotrasporto l’effetto della misura può essere più limitato di quanto sembri.
Molte aziende, infatti, utilizzano carte carburante, reti convenzionate o acquistano gasolio all’ingrosso per alimentare le proprie cisterne. Il price cap riguarda principalmente il prezzo praticato sulla rete e non impone un limite al costo del carburante nel mercato extra-rete.
Questo significa che un camionista che fa rifornimento direttamente presso un impianto interessato dalla misura può ottenere un vantaggio, mentre un’azienda che acquista attraverso altri canali potrebbe non beneficiarne nello stesso modo.
Per i camion anche pochi centesimi fanno la differenza
Il problema è soprattutto legato ai volumi.
Un mezzo pesante può consumare migliaia di litri di gasolio ogni mese. Dieci centesimi in più al litro, su 3.300 litri, significano circa 330 euro di costi aggiuntivi al mese per un solo camion. Per una flotta di dieci mezzi, la differenza supera i 3.300 euro.
E il carburante non è l’unica voce di spesa: a pesare sui bilanci ci sono anche personale, assicurazioni, manutenzione, pneumatici, pedaggi e finanziamenti.
Il rischio per i distributori indipendenti
La misura solleva anche una questione di concorrenza.
I distributori indipendenti, in molti casi, acquistano il carburante sul mercato all’ingrosso. Se il loro costo di approvvigionamento rimane elevato, non sempre possono replicare i prezzi delle grandi compagnie senza ridurre drasticamente i propri margini.
Il rischio, segnalato anche dalle associazioni di categoria, è che una parte della clientela si concentri sulle reti che possono sostenere temporaneamente prezzi più bassi, mettendo sotto pressione gli operatori più piccoli.
Il vero costo resta quello di mettere in strada un camion
Il tetto al prezzo può quindi rappresentare un aiuto per chi riesce ad accedervi, ma non modifica il costo del gasolio all’ingrosso e non risolve l’aumento complessivo dei costi dell’autotrasporto.
Per valutare davvero l’impatto sul settore occorre guardare non solo al prezzo esposto dal distributore, ma anche alle condizioni applicate alle imprese attraverso carte carburante e acquisti professionali.
Per l’autotrasporto, alla fine, il dato più importante rimane uno: quanto costa mettere un camion in strada, effettuare una consegna e mantenere sostenibile il servizio di trasporto.
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Quanto dorme davvero un autista di camion? Quanto riesce a recuperare durante i periodi di riposo? E che rapporto esiste tra qualità del sonno, organizzazione del lavoro e sicurezza alla guida?
Sono le domande alle quali vuole rispondere il progetto «Sonno, benessere e sicurezza in cabina», promosso dal Gruppo Federtrasporti con la supervisione scientifica del professor Sergio Garbarino dell’Università di Genova e del professor Ugo Faraguna dell’Università di Pisa.
L’iniziativa vede il patrocinio Inail, richiesto, e il sostegno di Scania Italia e Michelin Connected Fleet.
Il sonno degli autisti diventa un dato da misurare
Sono stati distribuiti i primi dispositivi indossabili agli autisti coinvolti nella ricerca.
Per sette giorni consecutivi, i conducenti indosseranno gli actigrafi Sleepacta, strumenti che permettono di raccogliere dati oggettivi sul riposo.
Non si tratta semplicemente di monitorare quante ore una persona rimane a letto. I dispositivi consentono infatti di ricostruire informazioni relative a durata e qualità del sonno, risvegli, frammentazione e regolarità del riposo, insieme ad altri parametri utili per valutare il recupero del conducente.
L’obiettivo è quindi superare le semplici percezioni personali e ottenere una fotografia basata su dati misurabili.
Sonno e lavoro: i dati verranno incrociati
La ricerca non si limiterà però al monitoraggio del sonno.
I dati raccolti dagli actigrafi saranno messi in relazione con questionari sulle abitudini e sugli stili di vita e con le informazioni relative all’attività lavorativa.
In particolare, verranno analizzati i dati ricavati dal tachigrafo, tra cui:
ore di guida;
altre attività svolte;
interruzioni;
periodi di riposo giornaliero;
chilometri percorsi;
orari di inizio e fine della giornata lavorativa.
L’incrocio di queste informazioni permetterà di osservare il rapporto tra organizzazione del lavoro, tempi di recupero e qualità del sonno.
Coinvolti 350 conducenti
Il progetto punta a coinvolgere complessivamente 350 conducenti di veicoli pesanti, appartenenti a circa 15 realtà del trasporto e impegnati in attività differenti.
Una platea ampia e diversificata, necessaria per raccogliere dati rappresentativi di situazioni lavorative diverse.
Il tema riguarda infatti un aspetto fondamentale della sicurezza stradale: le condizioni psicofisiche del conducente non dipendono soltanto da ciò che accade durante le ore trascorse al volante, ma anche da come e quanto riesce a recuperare prima di iniziare una nuova giornata di lavoro.
Dalla cabina alla sicurezza stradale
Il principio alla base della ricerca è semplice: la sicurezza non comincia quando il camion parte.
Comincia anche durante le ore precedenti, dalla qualità del riposo, dagli orari di lavoro, dai tempi di recupero e dalla possibilità di conciliare i ritmi biologici della persona con le esigenze dell’attività di trasporto.
Il progetto «Sonno, benessere e sicurezza in cabina» punta proprio a trasformare questi aspetti in dati concreti, mettendo in relazione il sonno degli autisti con la loro attività professionale.
Nei prossimi mesi, quindi, quei piccoli dispositivi al polso dei conducenti potranno fornire informazioni preziose per comprendere meglio quanto il riposo incida sul benessere dell’autista e sulla sicurezza del trasporto.
Non impressioni, ma dati: è da qui che parte la ricerca.
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Quando il prezzo del petrolio scende, per gli autotrasportatori la domanda è immediata: perché il gasolio non scende altrettanto velocemente?
La risposta non è necessariamente nella speculazione del distributore. Il prezzo pagato alla pompa nasce infatti da una catena molto più complessa, che comprende quotazione del greggio, cambio euro-dollaro, trasporto, raffinazione, stoccaggio, distribuzione, margini commerciali, accise e IVA.
Per questo il valore del Brent rappresenta soltanto uno degli elementi da considerare.
Dal petrolio al serbatoio
Il prezzo finale del gasolio può essere semplificato in tre grandi componenti:
prezzo industriale, che comprende materia prima, raffinazione, trasporto, stoccaggio, distribuzione e margini;
accisa, un’imposta fissa applicata a ogni litro;
IVA, attualmente al 22%, applicata anche sull’accisa.
In forma semplificata:
Prezzo alla pompa = prezzo industriale + accisa + IVA
All’interno del prezzo industriale, però, entrano numerosi fattori internazionali.
Il petrolio viene normalmente quotato in dollari: se l’euro si indebolisce, il costo di approvvigionamento può aumentare anche a parità di prezzo del Brent.
Poi ci sono trasporto marittimo, assicurazioni, disponibilità delle petroliere e rischi geopolitici. Il prezzo finanziario del barile, quindi, non coincide necessariamente con il costo effettivamente sostenuto da una raffineria per procurarsi e lavorare il greggio.
Il vero collo di bottiglia può essere la raffineria
Uno degli aspetti più importanti riguarda la capacità di raffinazione.
Una raffineria non produce soltanto gasolio, ma anche benzina, cherosene, combustibili navali e altri prodotti. Se una parte degli impianti è ferma, danneggiata o sottoposta a manutenzione, la disponibilità di diesel può diminuire anche quando il petrolio è disponibile.
È qui che entra in gioco il crack spread, cioè la differenza tra il valore del prodotto raffinato e quello del petrolio utilizzato per produrlo.
Se il margine di raffinazione aumenta, il gasolio può quindi rimanere caro o addirittura aumentare anche quando il Brent scende.
Per l’Europa il problema è particolarmente rilevante perché una parte del fabbisogno viene coperta attraverso importazioni di prodotti già raffinati. Guerre, sanzioni, attacchi agli impianti, problemi alle rotte marittime e riduzione delle esportazioni possono quindi avere effetti diretti sul prezzo del diesel.
Quanto pesano davvero le tasse?
Accise e IVA rappresentano una componente importante del prezzo, ma il loro peso percentuale non è sempre uguale.
L’accisa è sostanzialmente un importo fisso per litro. L’IVA, invece, cresce insieme al prezzo del carburante.
Questo significa che quando aumenta la componente industriale, aumenta automaticamente anche l’IVA applicata al litro.
Per capire quanto incidano realmente le imposte in un determinato momento, è quindi più corretto osservare la struttura del prezzo pubblicata dal MASE, distinguendo prezzo industriale, accisa e IVA.
Dire che “metà del prezzo del gasolio è sempre costituita dalle tasse” è quindi una semplificazione: l’incidenza cambia in funzione del prezzo complessivo.
Perché lo Stato non può semplicemente eliminare le accise?
Ridurre le accise è possibile, ma eliminarle completamente avrebbe conseguenze importanti.
La prima riguarda il gettito fiscale: le imposte sui carburanti rappresentano una fonte di entrate per il bilancio pubblico. Una riduzione significativa dovrebbe quindi essere compensata attraverso maggiori entrate, minori spese o maggiore ricorso al deficit.
C’è poi il quadro europeo, che stabilisce livelli minimi di tassazione dei prodotti energetici.
Infine, anche un eventuale intervento sull’IVA richiederebbe una specifica scelta fiscale e una relativa copertura.
Esiste inoltre un’altra questione: una riduzione fiscale non garantisce automaticamente che l’intero beneficio venga trasferito al consumatore. In un mercato particolarmente teso, una parte dello sconto potrebbe essere assorbita lungo la filiera.
È tutta speculazione?
No, ma questo non significa che i controlli sui prezzi non siano importanti.
Le tensioni finanziarie e le aspettative degli operatori possono amplificare i movimenti delle quotazioni. Tuttavia, accanto alla componente finanziaria possono esistere problemi fisici reali di approvvigionamento: raffinerie ferme, minore disponibilità di diesel, aumento dei costi delle petroliere, premi assicurativi più elevati, rotte più lunghe e scorte ridotte.
La speculazione può quindi accentuare una situazione di tensione, ma non necessariamente spiega da sola l’intero aumento.
Anche il distributore rappresenta soltanto l’ultimo anello della catena. Il prezzo può variare tra impianti diversi per volumi di vendita, posizione, costi di gestione, modalità self-service o servito, contratti di fornitura e livello di concorrenza locale.
Confrontare i prezzi rimane comunque utile. L’Osservaprezzi del MIMIT consente di verificare i valori comunicati dalle stazioni di servizio e individuare eventuali differenze significative.
Uno scostamento, però, non dimostra automaticamente una pratica speculativa: per accertarla servirebbero verifiche sui prezzi di acquisto, sui margini e sul comportamento degli operatori.
Cosa può fare lo Stato?
Il Governo può intervenire per attenuare gli effetti di uno shock, ma nessuna misura nazionale può ricostruire rapidamente una raffineria danneggiata o riaprire una rotta internazionale interrotta.
Tra gli strumenti possibili ci sono:
riduzione temporanea delle accise;
rafforzamento e accelerazione del rimborso dell’accisa sul gasolio commerciale;
crediti d’imposta mirati alle imprese maggiormente esposte;
eventuale introduzione di un meccanismo di accisa mobile;
maggiore controllo sull’andamento di prezzi e margini;
interventi sulle scorte strategiche e sulla diversificazione delle forniture;
investimenti nella capacità di raffinazione europea.
Esistono poi misure che non riducono direttamente il prezzo alla pompa, ma possono alleggerire il costo complessivo dell’impresa: pedaggi, rinnovo dei mezzi, intermodalità, digitalizzazione e accesso al credito.
Il rischio è che il gasolio rimanga volatile
Anche se il Brent dovesse diminuire, il prezzo del diesel potrebbe non seguirlo immediatamente.
Se la capacità di raffinazione rimane ridotta, le scorte continuano a diminuire o si verificano nuove interruzioni delle forniture, il gasolio può restare su livelli elevati.
Al contrario, il ripristino degli impianti, la riapertura delle rotte o una maggiore disponibilità di prodotto potrebbero provocare una discesa anche rapida delle quotazioni.
Il problema, quindi, non è soltanto il prezzo elevato, ma soprattutto l’elevata volatilità.
Ed è proprio questa imprevedibilità a rendere rischiosi i contratti di trasporto con tariffa fissa.
La vera difesa dell’autotrasportatore: una tariffa adeguata
Un’impresa non può basare il proprio equilibrio economico sulla speranza che, ogni volta che il carburante aumenta, arrivi un nuovo contributo pubblico.
Gli aiuti possono attenuare uno shock, ma sono temporanei e spesso richiedono procedure specifiche. Nel frattempo, il carburante deve essere acquistato e il viaggio deve essere effettuato.
La prima difesa consiste quindi nel conoscere il costo reale di ogni servizio: chilometri, viaggi a vuoto, consumi, prezzo del carburante, pedaggi, personale e tempi di lavoro.
La seconda è separare nella tariffa la componente carburante dal prezzo base del trasporto.
La terza è utilizzare una clausola di adeguamento carburante, la cosiddetta fuel surcharge.
La clausola dovrebbe indicare chiaramente un prezzo di riferimento, una fonte verificabile, la quota del carburante sul costo del servizio, la frequenza dell’aggiornamento e il metodo con cui la variazione viene trasferita sulla tariffa.
Non significa scaricare automaticamente ogni aumento sul committente. Significa distribuire un rischio che né il vettore né il cliente possono controllare direttamente.
Se il gasolio scende, la tariffa può diminuire. Se aumenta, può adeguarsi di conseguenza.
Perché alla fine il problema è semplice: il costo del carburante non scompare. Quando aumenta, viene assorbito dal committente attraverso una tariffa aggiornata oppure dall’autotrasportatore attraverso la riduzione del proprio margine.
Per questo il dato più importante non è soltanto quello esposto sul distributore. È la differenza tra quanto costa realmente effettuare un viaggio e quanto l’impresa riesce a farsi riconoscere per eseguirlo.
Rimani sempre un passo avanti con Soluzione Autotrasporti: Resta aggiornato su tutto ciò che riguarda l’autotrasporto e non solo!
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