Quando il prezzo del petrolio scende, per gli autotrasportatori la domanda è immediata: perché il gasolio non scende altrettanto velocemente?
La risposta non è necessariamente nella speculazione del distributore. Il prezzo pagato alla pompa nasce infatti da una catena molto più complessa, che comprende quotazione del greggio, cambio euro-dollaro, trasporto, raffinazione, stoccaggio, distribuzione, margini commerciali, accise e IVA.
Per questo il valore del Brent rappresenta soltanto uno degli elementi da considerare.
Dal petrolio al serbatoio
Il prezzo finale del gasolio può essere semplificato in tre grandi componenti:
- prezzo industriale, che comprende materia prima, raffinazione, trasporto, stoccaggio, distribuzione e margini;
- accisa, un’imposta fissa applicata a ogni litro;
- IVA, attualmente al 22%, applicata anche sull’accisa.
In forma semplificata:
Prezzo alla pompa = prezzo industriale + accisa + IVA
All’interno del prezzo industriale, però, entrano numerosi fattori internazionali.
Il petrolio viene normalmente quotato in dollari: se l’euro si indebolisce, il costo di approvvigionamento può aumentare anche a parità di prezzo del Brent.
Poi ci sono trasporto marittimo, assicurazioni, disponibilità delle petroliere e rischi geopolitici. Il prezzo finanziario del barile, quindi, non coincide necessariamente con il costo effettivamente sostenuto da una raffineria per procurarsi e lavorare il greggio.
Il vero collo di bottiglia può essere la raffineria
Uno degli aspetti più importanti riguarda la capacità di raffinazione.
Una raffineria non produce soltanto gasolio, ma anche benzina, cherosene, combustibili navali e altri prodotti. Se una parte degli impianti è ferma, danneggiata o sottoposta a manutenzione, la disponibilità di diesel può diminuire anche quando il petrolio è disponibile.
È qui che entra in gioco il crack spread, cioè la differenza tra il valore del prodotto raffinato e quello del petrolio utilizzato per produrlo.
Se il margine di raffinazione aumenta, il gasolio può quindi rimanere caro o addirittura aumentare anche quando il Brent scende.
Per l’Europa il problema è particolarmente rilevante perché una parte del fabbisogno viene coperta attraverso importazioni di prodotti già raffinati. Guerre, sanzioni, attacchi agli impianti, problemi alle rotte marittime e riduzione delle esportazioni possono quindi avere effetti diretti sul prezzo del diesel.
Quanto pesano davvero le tasse?
Accise e IVA rappresentano una componente importante del prezzo, ma il loro peso percentuale non è sempre uguale.
L’accisa è sostanzialmente un importo fisso per litro. L’IVA, invece, cresce insieme al prezzo del carburante.
Questo significa che quando aumenta la componente industriale, aumenta automaticamente anche l’IVA applicata al litro.
Per capire quanto incidano realmente le imposte in un determinato momento, è quindi più corretto osservare la struttura del prezzo pubblicata dal MASE, distinguendo prezzo industriale, accisa e IVA.
Dire che “metà del prezzo del gasolio è sempre costituita dalle tasse” è quindi una semplificazione: l’incidenza cambia in funzione del prezzo complessivo.
Perché lo Stato non può semplicemente eliminare le accise?
Ridurre le accise è possibile, ma eliminarle completamente avrebbe conseguenze importanti.
La prima riguarda il gettito fiscale: le imposte sui carburanti rappresentano una fonte di entrate per il bilancio pubblico. Una riduzione significativa dovrebbe quindi essere compensata attraverso maggiori entrate, minori spese o maggiore ricorso al deficit.
C’è poi il quadro europeo, che stabilisce livelli minimi di tassazione dei prodotti energetici.
Infine, anche un eventuale intervento sull’IVA richiederebbe una specifica scelta fiscale e una relativa copertura.
Esiste inoltre un’altra questione: una riduzione fiscale non garantisce automaticamente che l’intero beneficio venga trasferito al consumatore. In un mercato particolarmente teso, una parte dello sconto potrebbe essere assorbita lungo la filiera.
È tutta speculazione?
No, ma questo non significa che i controlli sui prezzi non siano importanti.
Le tensioni finanziarie e le aspettative degli operatori possono amplificare i movimenti delle quotazioni. Tuttavia, accanto alla componente finanziaria possono esistere problemi fisici reali di approvvigionamento: raffinerie ferme, minore disponibilità di diesel, aumento dei costi delle petroliere, premi assicurativi più elevati, rotte più lunghe e scorte ridotte.
La speculazione può quindi accentuare una situazione di tensione, ma non necessariamente spiega da sola l’intero aumento.
Anche il distributore rappresenta soltanto l’ultimo anello della catena. Il prezzo può variare tra impianti diversi per volumi di vendita, posizione, costi di gestione, modalità self-service o servito, contratti di fornitura e livello di concorrenza locale.
Confrontare i prezzi rimane comunque utile. L’Osservaprezzi del MIMIT consente di verificare i valori comunicati dalle stazioni di servizio e individuare eventuali differenze significative.
Uno scostamento, però, non dimostra automaticamente una pratica speculativa: per accertarla servirebbero verifiche sui prezzi di acquisto, sui margini e sul comportamento degli operatori.
Cosa può fare lo Stato?
Il Governo può intervenire per attenuare gli effetti di uno shock, ma nessuna misura nazionale può ricostruire rapidamente una raffineria danneggiata o riaprire una rotta internazionale interrotta.
Tra gli strumenti possibili ci sono:
- riduzione temporanea delle accise;
- rafforzamento e accelerazione del rimborso dell’accisa sul gasolio commerciale;
- crediti d’imposta mirati alle imprese maggiormente esposte;
- eventuale introduzione di un meccanismo di accisa mobile;
- maggiore controllo sull’andamento di prezzi e margini;
- interventi sulle scorte strategiche e sulla diversificazione delle forniture;
- investimenti nella capacità di raffinazione europea.
Esistono poi misure che non riducono direttamente il prezzo alla pompa, ma possono alleggerire il costo complessivo dell’impresa: pedaggi, rinnovo dei mezzi, intermodalità, digitalizzazione e accesso al credito.
Il rischio è che il gasolio rimanga volatile
Anche se il Brent dovesse diminuire, il prezzo del diesel potrebbe non seguirlo immediatamente.
Se la capacità di raffinazione rimane ridotta, le scorte continuano a diminuire o si verificano nuove interruzioni delle forniture, il gasolio può restare su livelli elevati.
Al contrario, il ripristino degli impianti, la riapertura delle rotte o una maggiore disponibilità di prodotto potrebbero provocare una discesa anche rapida delle quotazioni.
Il problema, quindi, non è soltanto il prezzo elevato, ma soprattutto l’elevata volatilità.
Ed è proprio questa imprevedibilità a rendere rischiosi i contratti di trasporto con tariffa fissa.
La vera difesa dell’autotrasportatore: una tariffa adeguata
Un’impresa non può basare il proprio equilibrio economico sulla speranza che, ogni volta che il carburante aumenta, arrivi un nuovo contributo pubblico.
Gli aiuti possono attenuare uno shock, ma sono temporanei e spesso richiedono procedure specifiche. Nel frattempo, il carburante deve essere acquistato e il viaggio deve essere effettuato.
La prima difesa consiste quindi nel conoscere il costo reale di ogni servizio: chilometri, viaggi a vuoto, consumi, prezzo del carburante, pedaggi, personale e tempi di lavoro.
La seconda è separare nella tariffa la componente carburante dal prezzo base del trasporto.
La terza è utilizzare una clausola di adeguamento carburante, la cosiddetta fuel surcharge.
La clausola dovrebbe indicare chiaramente un prezzo di riferimento, una fonte verificabile, la quota del carburante sul costo del servizio, la frequenza dell’aggiornamento e il metodo con cui la variazione viene trasferita sulla tariffa.
Non significa scaricare automaticamente ogni aumento sul committente. Significa distribuire un rischio che né il vettore né il cliente possono controllare direttamente.
Se il gasolio scende, la tariffa può diminuire. Se aumenta, può adeguarsi di conseguenza.
Perché alla fine il problema è semplice: il costo del carburante non scompare. Quando aumenta, viene assorbito dal committente attraverso una tariffa aggiornata oppure dall’autotrasportatore attraverso la riduzione del proprio margine.
Per questo il dato più importante non è soltanto quello esposto sul distributore. È la differenza tra quanto costa realmente effettuare un viaggio e quanto l’impresa riesce a farsi riconoscere per eseguirlo.
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