Per le imprese di autotrasporto è arrivato il momento di presentare la richiesta di rimborso delle accise sul gasolio commerciale relativo al 3° trimestre 2026, ma questa volta la pratica richiede qualche attenzione in più.
Le dichiarazioni possono essere presentate dal 1° ottobre al 2 novembre 2026 e riguardano i consumi effettuati dal 1° luglio al 30 settembre. Il beneficio spetta alle imprese che utilizzano veicoli con massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate. Restano esclusi i mezzi Euro 4 o inferiori.
La novità più importante: obbligatorio l’invio E.D.I.
La principale novità riguarda le aziende che scelgono di utilizzare il rimborso come credito d’imposta in compensazione.
Dal 1° ottobre 2026 la dichiarazione deve essere trasmessa obbligatoriamente attraverso il Servizio Telematico Doganale E.D.I. Chi non è ancora abilitato deve quindi attivarsi per ottenere l’accesso al servizio.
Per questa modalità non sono più previste, come canale ordinario, la PEC o la presentazione cartacea. Il credito continua a essere utilizzabile tramite modello F24 con il codice tributo 6740.
Attenzione: non basta più sommare i litri
Il secondo elemento da considerare riguarda il calcolo del rimborso.
Il 3° trimestre 2026 è stato caratterizzato da diverse variazioni delle aliquote, quindi i consumi non possono essere considerati semplicemente come un unico totale trimestrale.
I litri devono essere suddivisi in base alla data del rifornimento, così da applicare l’importo corretto previsto per ciascun periodo.
Per il gasolio ordinario e l’HVO che non rientra nelle condizioni per l’aliquota ridotta, gli importi cambiano infatti nel corso del trimestre:
1–3 luglio: 219,68 €/1.000 litri
4–27 luglio: 269,68 €/1.000 litri
28 luglio–17 settembre: 129,68 €/1.000 litri
18–25 settembre: 169,68 €/1.000 litri
26–30 settembre: 219,68 €/1.000 litri
Questo significa che fatture, rifornimenti e targhe dei veicoli devono essere verificati con particolare attenzione prima dell’invio.
Occhio anche all’HVO e alle cisterne aziendali
Un’ulteriore attenzione riguarda l’HVO: non è sufficiente sapere che il carburante è HVO, perché l’importo del rimborso dipende dalle caratteristiche del prodotto e dalle informazioni fornite dal venditore.
Anche chi utilizza una cisterna aziendale deve ricostruire correttamente i rifornimenti e i consumi dei singoli mezzi, utilizzando la documentazione prevista.
In sostanza, per il 3° trimestre è ancora più importante avere una documentazione ordinata e coerente: litri, date, targhe, fatture e dati dei consumi devono combaciare.
Cosa devono fare le imprese?
Prima di presentare la domanda è quindi consigliabile:
Verificare l’abilitazione E.D.I. se si intende utilizzare il credito in compensazione.
Raccogliere e controllare la documentazione relativa ai rifornimenti.
Dividere i consumi per periodo, considerando le diverse aliquote applicabili.
Verificare con attenzione i dati relativi a HVO e cisterne aziendali.
Presentare la dichiarazione entro il 2 novembre 2026.
Il rimborso delle accise resta uno strumento importante per contenere i costi del gasolio, ma per questo trimestre la pratica richiede maggiore precisione nella ricostruzione dei consumi e nella trasmissione della domanda.
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Il caro carburante continua a pesare sulle imprese di autotrasporto, per le quali il gasolio rappresenta uno dei principali costi operativi.
Dal 28 settembre Eni-Enilive ha introdotto un tetto al prezzo alla pompa di 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio, valido inizialmente per 30 giorni su circa 4.000 impianti. Anche Italiana Petroli ha annunciato un intervento progressivo sulla propria rete.
Il limite alla pompa non vale per tutto il gasolio
Per l’autotrasporto l’effetto della misura può essere più limitato di quanto sembri.
Molte aziende, infatti, utilizzano carte carburante, reti convenzionate o acquistano gasolio all’ingrosso per alimentare le proprie cisterne. Il price cap riguarda principalmente il prezzo praticato sulla rete e non impone un limite al costo del carburante nel mercato extra-rete.
Questo significa che un camionista che fa rifornimento direttamente presso un impianto interessato dalla misura può ottenere un vantaggio, mentre un’azienda che acquista attraverso altri canali potrebbe non beneficiarne nello stesso modo.
Per i camion anche pochi centesimi fanno la differenza
Il problema è soprattutto legato ai volumi.
Un mezzo pesante può consumare migliaia di litri di gasolio ogni mese. Dieci centesimi in più al litro, su 3.300 litri, significano circa 330 euro di costi aggiuntivi al mese per un solo camion. Per una flotta di dieci mezzi, la differenza supera i 3.300 euro.
E il carburante non è l’unica voce di spesa: a pesare sui bilanci ci sono anche personale, assicurazioni, manutenzione, pneumatici, pedaggi e finanziamenti.
Il rischio per i distributori indipendenti
La misura solleva anche una questione di concorrenza.
I distributori indipendenti, in molti casi, acquistano il carburante sul mercato all’ingrosso. Se il loro costo di approvvigionamento rimane elevato, non sempre possono replicare i prezzi delle grandi compagnie senza ridurre drasticamente i propri margini.
Il rischio, segnalato anche dalle associazioni di categoria, è che una parte della clientela si concentri sulle reti che possono sostenere temporaneamente prezzi più bassi, mettendo sotto pressione gli operatori più piccoli.
Il vero costo resta quello di mettere in strada un camion
Il tetto al prezzo può quindi rappresentare un aiuto per chi riesce ad accedervi, ma non modifica il costo del gasolio all’ingrosso e non risolve l’aumento complessivo dei costi dell’autotrasporto.
Per valutare davvero l’impatto sul settore occorre guardare non solo al prezzo esposto dal distributore, ma anche alle condizioni applicate alle imprese attraverso carte carburante e acquisti professionali.
Per l’autotrasporto, alla fine, il dato più importante rimane uno: quanto costa mettere un camion in strada, effettuare una consegna e mantenere sostenibile il servizio di trasporto.
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Quanto dorme davvero un autista di camion? Quanto riesce a recuperare durante i periodi di riposo? E che rapporto esiste tra qualità del sonno, organizzazione del lavoro e sicurezza alla guida?
Sono le domande alle quali vuole rispondere il progetto «Sonno, benessere e sicurezza in cabina», promosso dal Gruppo Federtrasporti con la supervisione scientifica del professor Sergio Garbarino dell’Università di Genova e del professor Ugo Faraguna dell’Università di Pisa.
L’iniziativa vede il patrocinio Inail, richiesto, e il sostegno di Scania Italia e Michelin Connected Fleet.
Il sonno degli autisti diventa un dato da misurare
Sono stati distribuiti i primi dispositivi indossabili agli autisti coinvolti nella ricerca.
Per sette giorni consecutivi, i conducenti indosseranno gli actigrafi Sleepacta, strumenti che permettono di raccogliere dati oggettivi sul riposo.
Non si tratta semplicemente di monitorare quante ore una persona rimane a letto. I dispositivi consentono infatti di ricostruire informazioni relative a durata e qualità del sonno, risvegli, frammentazione e regolarità del riposo, insieme ad altri parametri utili per valutare il recupero del conducente.
L’obiettivo è quindi superare le semplici percezioni personali e ottenere una fotografia basata su dati misurabili.
Sonno e lavoro: i dati verranno incrociati
La ricerca non si limiterà però al monitoraggio del sonno.
I dati raccolti dagli actigrafi saranno messi in relazione con questionari sulle abitudini e sugli stili di vita e con le informazioni relative all’attività lavorativa.
In particolare, verranno analizzati i dati ricavati dal tachigrafo, tra cui:
ore di guida;
altre attività svolte;
interruzioni;
periodi di riposo giornaliero;
chilometri percorsi;
orari di inizio e fine della giornata lavorativa.
L’incrocio di queste informazioni permetterà di osservare il rapporto tra organizzazione del lavoro, tempi di recupero e qualità del sonno.
Coinvolti 350 conducenti
Il progetto punta a coinvolgere complessivamente 350 conducenti di veicoli pesanti, appartenenti a circa 15 realtà del trasporto e impegnati in attività differenti.
Una platea ampia e diversificata, necessaria per raccogliere dati rappresentativi di situazioni lavorative diverse.
Il tema riguarda infatti un aspetto fondamentale della sicurezza stradale: le condizioni psicofisiche del conducente non dipendono soltanto da ciò che accade durante le ore trascorse al volante, ma anche da come e quanto riesce a recuperare prima di iniziare una nuova giornata di lavoro.
Dalla cabina alla sicurezza stradale
Il principio alla base della ricerca è semplice: la sicurezza non comincia quando il camion parte.
Comincia anche durante le ore precedenti, dalla qualità del riposo, dagli orari di lavoro, dai tempi di recupero e dalla possibilità di conciliare i ritmi biologici della persona con le esigenze dell’attività di trasporto.
Il progetto «Sonno, benessere e sicurezza in cabina» punta proprio a trasformare questi aspetti in dati concreti, mettendo in relazione il sonno degli autisti con la loro attività professionale.
Nei prossimi mesi, quindi, quei piccoli dispositivi al polso dei conducenti potranno fornire informazioni preziose per comprendere meglio quanto il riposo incida sul benessere dell’autista e sulla sicurezza del trasporto.
Non impressioni, ma dati: è da qui che parte la ricerca.
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Quando il prezzo del petrolio scende, per gli autotrasportatori la domanda è immediata: perché il gasolio non scende altrettanto velocemente?
La risposta non è necessariamente nella speculazione del distributore. Il prezzo pagato alla pompa nasce infatti da una catena molto più complessa, che comprende quotazione del greggio, cambio euro-dollaro, trasporto, raffinazione, stoccaggio, distribuzione, margini commerciali, accise e IVA.
Per questo il valore del Brent rappresenta soltanto uno degli elementi da considerare.
Dal petrolio al serbatoio
Il prezzo finale del gasolio può essere semplificato in tre grandi componenti:
prezzo industriale, che comprende materia prima, raffinazione, trasporto, stoccaggio, distribuzione e margini;
accisa, un’imposta fissa applicata a ogni litro;
IVA, attualmente al 22%, applicata anche sull’accisa.
In forma semplificata:
Prezzo alla pompa = prezzo industriale + accisa + IVA
All’interno del prezzo industriale, però, entrano numerosi fattori internazionali.
Il petrolio viene normalmente quotato in dollari: se l’euro si indebolisce, il costo di approvvigionamento può aumentare anche a parità di prezzo del Brent.
Poi ci sono trasporto marittimo, assicurazioni, disponibilità delle petroliere e rischi geopolitici. Il prezzo finanziario del barile, quindi, non coincide necessariamente con il costo effettivamente sostenuto da una raffineria per procurarsi e lavorare il greggio.
Il vero collo di bottiglia può essere la raffineria
Uno degli aspetti più importanti riguarda la capacità di raffinazione.
Una raffineria non produce soltanto gasolio, ma anche benzina, cherosene, combustibili navali e altri prodotti. Se una parte degli impianti è ferma, danneggiata o sottoposta a manutenzione, la disponibilità di diesel può diminuire anche quando il petrolio è disponibile.
È qui che entra in gioco il crack spread, cioè la differenza tra il valore del prodotto raffinato e quello del petrolio utilizzato per produrlo.
Se il margine di raffinazione aumenta, il gasolio può quindi rimanere caro o addirittura aumentare anche quando il Brent scende.
Per l’Europa il problema è particolarmente rilevante perché una parte del fabbisogno viene coperta attraverso importazioni di prodotti già raffinati. Guerre, sanzioni, attacchi agli impianti, problemi alle rotte marittime e riduzione delle esportazioni possono quindi avere effetti diretti sul prezzo del diesel.
Quanto pesano davvero le tasse?
Accise e IVA rappresentano una componente importante del prezzo, ma il loro peso percentuale non è sempre uguale.
L’accisa è sostanzialmente un importo fisso per litro. L’IVA, invece, cresce insieme al prezzo del carburante.
Questo significa che quando aumenta la componente industriale, aumenta automaticamente anche l’IVA applicata al litro.
Per capire quanto incidano realmente le imposte in un determinato momento, è quindi più corretto osservare la struttura del prezzo pubblicata dal MASE, distinguendo prezzo industriale, accisa e IVA.
Dire che “metà del prezzo del gasolio è sempre costituita dalle tasse” è quindi una semplificazione: l’incidenza cambia in funzione del prezzo complessivo.
Perché lo Stato non può semplicemente eliminare le accise?
Ridurre le accise è possibile, ma eliminarle completamente avrebbe conseguenze importanti.
La prima riguarda il gettito fiscale: le imposte sui carburanti rappresentano una fonte di entrate per il bilancio pubblico. Una riduzione significativa dovrebbe quindi essere compensata attraverso maggiori entrate, minori spese o maggiore ricorso al deficit.
C’è poi il quadro europeo, che stabilisce livelli minimi di tassazione dei prodotti energetici.
Infine, anche un eventuale intervento sull’IVA richiederebbe una specifica scelta fiscale e una relativa copertura.
Esiste inoltre un’altra questione: una riduzione fiscale non garantisce automaticamente che l’intero beneficio venga trasferito al consumatore. In un mercato particolarmente teso, una parte dello sconto potrebbe essere assorbita lungo la filiera.
È tutta speculazione?
No, ma questo non significa che i controlli sui prezzi non siano importanti.
Le tensioni finanziarie e le aspettative degli operatori possono amplificare i movimenti delle quotazioni. Tuttavia, accanto alla componente finanziaria possono esistere problemi fisici reali di approvvigionamento: raffinerie ferme, minore disponibilità di diesel, aumento dei costi delle petroliere, premi assicurativi più elevati, rotte più lunghe e scorte ridotte.
La speculazione può quindi accentuare una situazione di tensione, ma non necessariamente spiega da sola l’intero aumento.
Anche il distributore rappresenta soltanto l’ultimo anello della catena. Il prezzo può variare tra impianti diversi per volumi di vendita, posizione, costi di gestione, modalità self-service o servito, contratti di fornitura e livello di concorrenza locale.
Confrontare i prezzi rimane comunque utile. L’Osservaprezzi del MIMIT consente di verificare i valori comunicati dalle stazioni di servizio e individuare eventuali differenze significative.
Uno scostamento, però, non dimostra automaticamente una pratica speculativa: per accertarla servirebbero verifiche sui prezzi di acquisto, sui margini e sul comportamento degli operatori.
Cosa può fare lo Stato?
Il Governo può intervenire per attenuare gli effetti di uno shock, ma nessuna misura nazionale può ricostruire rapidamente una raffineria danneggiata o riaprire una rotta internazionale interrotta.
Tra gli strumenti possibili ci sono:
riduzione temporanea delle accise;
rafforzamento e accelerazione del rimborso dell’accisa sul gasolio commerciale;
crediti d’imposta mirati alle imprese maggiormente esposte;
eventuale introduzione di un meccanismo di accisa mobile;
maggiore controllo sull’andamento di prezzi e margini;
interventi sulle scorte strategiche e sulla diversificazione delle forniture;
investimenti nella capacità di raffinazione europea.
Esistono poi misure che non riducono direttamente il prezzo alla pompa, ma possono alleggerire il costo complessivo dell’impresa: pedaggi, rinnovo dei mezzi, intermodalità, digitalizzazione e accesso al credito.
Il rischio è che il gasolio rimanga volatile
Anche se il Brent dovesse diminuire, il prezzo del diesel potrebbe non seguirlo immediatamente.
Se la capacità di raffinazione rimane ridotta, le scorte continuano a diminuire o si verificano nuove interruzioni delle forniture, il gasolio può restare su livelli elevati.
Al contrario, il ripristino degli impianti, la riapertura delle rotte o una maggiore disponibilità di prodotto potrebbero provocare una discesa anche rapida delle quotazioni.
Il problema, quindi, non è soltanto il prezzo elevato, ma soprattutto l’elevata volatilità.
Ed è proprio questa imprevedibilità a rendere rischiosi i contratti di trasporto con tariffa fissa.
La vera difesa dell’autotrasportatore: una tariffa adeguata
Un’impresa non può basare il proprio equilibrio economico sulla speranza che, ogni volta che il carburante aumenta, arrivi un nuovo contributo pubblico.
Gli aiuti possono attenuare uno shock, ma sono temporanei e spesso richiedono procedure specifiche. Nel frattempo, il carburante deve essere acquistato e il viaggio deve essere effettuato.
La prima difesa consiste quindi nel conoscere il costo reale di ogni servizio: chilometri, viaggi a vuoto, consumi, prezzo del carburante, pedaggi, personale e tempi di lavoro.
La seconda è separare nella tariffa la componente carburante dal prezzo base del trasporto.
La terza è utilizzare una clausola di adeguamento carburante, la cosiddetta fuel surcharge.
La clausola dovrebbe indicare chiaramente un prezzo di riferimento, una fonte verificabile, la quota del carburante sul costo del servizio, la frequenza dell’aggiornamento e il metodo con cui la variazione viene trasferita sulla tariffa.
Non significa scaricare automaticamente ogni aumento sul committente. Significa distribuire un rischio che né il vettore né il cliente possono controllare direttamente.
Se il gasolio scende, la tariffa può diminuire. Se aumenta, può adeguarsi di conseguenza.
Perché alla fine il problema è semplice: il costo del carburante non scompare. Quando aumenta, viene assorbito dal committente attraverso una tariffa aggiornata oppure dall’autotrasportatore attraverso la riduzione del proprio margine.
Per questo il dato più importante non è soltanto quello esposto sul distributore. È la differenza tra quanto costa realmente effettuare un viaggio e quanto l’impresa riesce a farsi riconoscere per eseguirlo.
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L’intelligenza artificiale non è più soltanto una tecnologia pensata per le grandi aziende. Anche un’impresa di autotrasporto con 10, 30 o 50 camion può iniziare a utilizzarla per automatizzare alcune attività quotidiane, ridurre il lavoro amministrativo e sfruttare meglio la capacità disponibile.
È uno dei messaggi emersi dall’apertura di Trimble Insight Europe 2026, l’evento dedicato a trasporto e logistica che riunisce a Bruxelles oltre 900 professionisti tra operatori del trasporto, committenti, retailer e fornitori di tecnologia.
Ad aprire i lavori sono stati Philipp Pfister, Sector Vice President di Transporeon, e Bernhard Schmaldienst, Associate Vice President Transporeon Products di Trimble.
Il punto di partenza è semplice: l’AI può essere introdotta anche per piccoli passi, partendo dalle attività che fanno perdere più tempo agli uffici.
Dalle email ai gestionali: l’AI elimina i passaggi ripetitivi
Una piccola azienda di trasporto deve ogni giorno gestire richieste diverse: condividere dati telematici, inviare report, aggiornare lo stato di una consegna, inserire informazioni in un portale oppure trasferire nel gestionale dati ricevuti via email.
Sono operazioni apparentemente semplici, ma che possono assorbire una quantità significativa di tempo.
Qui entrano in gioco gli AI agent, software ancora poco diffusi nel settore ma capaci non soltanto di rispondere alle richieste, bensì di eseguire vere e proprie sequenze di operazioni.
Un agente può, ad esempio, leggere una mail, individuare l’informazione richiesta e trasferirla automaticamente nel sistema corretto, evitando che un operatore debba leggere il messaggio e ricopiare manualmente i dati.
Secondo quanto illustrato da Transporeon, tra il 30% e il 40% del lavoro d’ufficio basato sulla conoscenza viene oggi impiegato nello spostamento di dati da un sistema all’altro: dall’email all’ERP, dal gestionale al TMS e viceversa.
L’obiettivo degli agenti di AI è proprio quello di collegare questi sistemi e automatizzare una parte delle attività ripetitive.
L’AI che trova lavoro al camion
Ma per un’impresa di autotrasporto l’applicazione più interessante può essere ancora più concreta: trovare nuovi carichi per i mezzi disponibili.
L’intelligenza artificiale può analizzare la capacità della flotta e cercare opportunità compatibili, individuando trasporti che l’operatore potrebbe non intercettare manualmente.
Transporeon ha presentato, in questo contesto, Autonomous Procurement, una soluzione pensata per automatizzare una parte del processo di approvvigionamento della capacità di trasporto.
Per il vettore significa poter individuare automaticamente opportunità nel mercato spot, sfruttando meglio i mezzi disponibili.
Il sistema può inoltre contribuire a migliorare l’efficienza dei carichi: ad esempio, due carichi parziali possono essere combinati in un unico viaggio, riducendo la necessità di utilizzare mezzi separati.
Un approccio che può avere effetti sia sulla gestione economica della flotta sia sull’efficienza complessiva del trasporto.
Non servono grandi investimenti per iniziare
Uno degli aspetti più interessanti emersi dall’incontro riguarda la possibilità di introdurre l’AI senza affrontare necessariamente un grande progetto tecnologico.
L’approccio suggerito da Transporeon è quello di partire da un singolo processo, spiegare al sistema cosa deve fare, verificarne i risultati e ampliare progressivamente l’automazione.
Per un’impresa può significare, ad esempio, iniziare dalla gestione delle email o dall’inserimento dei dati nei sistemi aziendali e, solo successivamente, estendere l’utilizzo dell’AI alla ricerca dei carichi o ad altre attività operative.
La logica è quindi quella dei piccoli passi: scegliere un’attività facilmente verificabile, testarla e aumentare progressivamente il livello di automazione quando il sistema dimostra di funzionare.
L’uomo resta al centro
L’automazione non significa però eliminare il controllo umano.
Transporeon sottolinea infatti l’importanza del principio “human in the loop”, cioè della presenza dell’operatore nel processo di controllo.
Le soluzioni AI vengono sottoposte a verifiche interne relative a sicurezza e compliance e l’obiettivo è utilizzare l’intelligenza artificiale come strumento di supporto, lasciando alle persone il controllo delle attività e delle decisioni più importanti.
Per l’autotrasporto, quindi, l’AI potrebbe rappresentare soprattutto un modo per liberare tempo dalle attività ripetitive, migliorare l’utilizzo della flotta e permettere alle persone di concentrarsi sulle attività che richiedono esperienza e capacità decisionale.
La vera sfida per le imprese sarà capire da quale processo partire e quale beneficio concreto ottenere, senza pensare necessariamente a una trasformazione tecnologica completa.
L’intelligenza artificiale, almeno secondo il messaggio lanciato da Trimble Insight Europe 2026, non è quindi soltanto una tecnologia del futuro: può già diventare uno strumento operativo per rendere più efficiente il lavoro quotidiano dell’autotrasporto.
Rimani sempre un passo avanti con Soluzione Autotrasporti: Resta aggiornato su tutto ciò che riguarda l’autotrasporto e non solo!
Un autista arriva al porto, ma manca un’informazione necessaria per accedere. L’ufficio deve contattare il terminal, recuperare un documento e verificare quando il mezzo potrà ripartire.
Sono situazioni che molte imprese di trasporto conoscono bene e che possono tradursi in telefonate, attese e difficoltà nel ricostruire quanto accaduto.
La digitalizzazione può contribuire a rendere questi processi più semplici e tracciabili. Ma quali strumenti sono già disponibili? E come possono essere utilizzati dalle imprese che hanno ottenuto una licenza eFTI attraverso il bando LogIN Business?
Per fare chiarezza, FIAP organizza martedì 6 ottobre 2026, dalle 16.00 alle 17.00, un webinar gratuito rivolto alle aziende di trasporto e logistica, associate e non associate.
L’obiettivo è partire da situazioni concrete per capire come utilizzare le tecnologie digitali nei processi quotidiani dell’impresa.
e-CMR, eFTI e DDT digitale: cosa cambia
Durante il webinar verranno messe a confronto alcune delle principali soluzioni legate alla digitalizzazione del trasporto.
La e-CMR è la versione elettronica della lettera di vettura utilizzata nei trasporti internazionali e consente di gestire digitalmente documenti e informazioni relativi al viaggio, quando tutti i soggetti coinvolti sono organizzati per utilizzarla.
L’eFTI, invece, riguarda la trasmissione elettronica delle informazioni sul trasporto alle autorità competenti attraverso piattaforme conformi.
Un aspetto importante riguarda il 2027: la scadenza europea riguarda l’obbligo per le autorità di accettare le informazioni presentate elettronicamente secondo le regole eFTI. Non significa quindi che ogni impresa debba acquistare immediatamente una licenza eFTI.
Il DDT digitale interessa invece la gestione dei documenti che accompagnano le merci e può rappresentare un’opportunità soprattutto per le aziende che operano sul mercato nazionale.
Il webinar servirà quindi a distinguere queste tre soluzioni, capire cosa è già utilizzabile e quali sono le scadenze che riguardano imprese e autorità.
Hai già una licenza eFTI? Si può partire da quella
Una parte dell’incontro sarà dedicata alle imprese che hanno già ottenuto una licenza eFTI attraverso LogIN Business.
L’obiettivo sarà mostrare come partire dagli strumenti già disponibili per valutare ulteriori moduli e collegamenti, senza dover riprogettare completamente i propri sistemi.
Particolare attenzione sarà dedicata al dialogo digitale tra imprese, porti, interporti e altri nodi logistici.
Con sistemi interoperabili e informazioni condivise in anticipo, è possibile, ad esempio, conoscere lo stato del carico, comunicare l’arrivo del mezzo e gestire le autorizzazioni di accesso.
Il vantaggio da valutare è concreto: meno telefonate, meno passaggi ripetuti e meno tempo perso ai varchi.
Durante l’incontro verrà inoltre presentato un esempio di accesso digitale ai porti attraverso PortBooking, per mostrare come può funzionare nella pratica l’interoperabilità tra porto e camion.
Anche chi non ha partecipato al bando può partecipare
Il webinar non è riservato alle aziende che hanno ottenuto il finanziamento LogIN Business.
La partecipazione è aperta a tutte le imprese di trasporto e logistica, anche non associate a FIAP.
L’incontro può quindi essere utile anche a chi sta valutando da dove iniziare il proprio percorso di digitalizzazione: dalla e-CMR alla gestione dei dati, fino alla preparazione dei sistemi aziendali per i prossimi sviluppi normativi e tecnologici.
Si parlerà inoltre della Piattaforma Logistica Nazionale, dei corridoi doganali digitali e degli strumenti che possono permettere di registrare con maggiore precisione i tempi di carico e scarico.
Una documentazione più puntuale non elimina automaticamente una controversia, ma può fornire elementi concreti per ricostruire quanto accaduto e supportare eventuali richieste di indennizzo.
Chi interverrà
A guidare il webinar saranno:
Alessandro Peron, segretario generale FIAP;
Francesco Ballarin, responsabile ESG e digitalizzazione FIAP;
Luca Abatello, presidente e CEO di Circle Group e socio aggregato FIAP.
Al termine dell’approfondimento è prevista anche una sessione di domande e risposte.
Data e iscrizione
L’appuntamento è fissato per martedì 6 ottobre 2026, dalle 16.00 alle 17.00.
La partecipazione è gratuita, ma è necessario iscriversi entro domenica 4 ottobre.
Il link per seguire il webinar sarà inviato nel pomeriggio di lunedì 5 ottobre all’indirizzo email indicato durante la registrazione.
Per le imprese di autotrasporto, l’incontro può rappresentare un’occasione per capire in maniera concreta quali strumenti digitali utilizzare oggi e come prepararsi ai prossimi cambiamenti, senza confondere sigle, obblighi e possibilità operative.
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